6. Unterdruckschalterventil 7. Luftfilterelement 8. Zuluftkanal 9. Zulufttemperatursensor CAL: Ausführung für Kalifornien 11. Gaszug (Gaspedal) 12. Gaszug (Gaspedal) 13. Chokeseilzug 14. Teillastventilstelleinheit 15. Einspritzdüsen 16. Staubdichtungen 17. Bypass-Einstellschraube 18. ECU (Elektronische Steuereinheit) L: Ein nicht permanentes Gewindedichtmittel auftragen. G: Fett auftragen. SS: auftragen (Kawasaki-Dichtmittel: 56019–120). CL: Mit Seilzugöl schmieren. R: Ersatzteile Nr. Verbindungselement Anzugsmoment Anmerkungen Nm kgf·m 1 Kraftstoffpumpenschrauben 9,8 1,0 2. Kraftstoffpumpe 3. Behälter 4. Abscheider 5. Rot 6. Blau 7. Grün 8. Weiß L: Ein nicht permanentes Gewindedichtmittel auftragen. R: Ersatzteile CAL: Ausführung für Kalifornien Technische Daten Teil Standard Digitales Kraftstoffeinspritzsystem: Leerlaufdrehzahl 1 300 ± 50 U/min (rpm) Drosselklappengehäuse Typ Viertrommel-Typ Bohrung φ38 mm Unterdruck im Drosselklappengehäuse: ZX636B 24 ± 1,3 kPa (180 ± 10 mmHg) ZX600K 22 ± 1,3 kPa (165 ± 10 mmHg) Bypass-Einstellschraube – – – ECU (Elektronische Steuereinheit): Hersteller Denso Typ Digitalspeicher mit integrierter IC-Zündung, in Kunstharz vergossen Nutzbare Motordrehzahl 100–14 690 U/min (rpm) Kraftstoffdruck (Hochdruckleitung): Unmittelbar nach Drehung des Zündschlüssels auf Stellung ON, 304 kPa (3,1 kgf/cm²) mit laufender Kraftstoffpumpe mit 3 s laufender Kraftstoffpumpe 280 kPa (2,9 kgf/cm²) mit nicht laufender Kraftstoffpumpe im Motorleerlauf 304 kPa (3,1 kgf/cm²) mit laufender Kraftstoffpumpe Kraftstoffpumpe: Typ Tauchpumpe (im Kraftstofftank), oder Wesco-Pumpe (Pumpe mit Reibradantrieb) Entladung mindestens 67 ml für 3 Sekunden Einspritzventile: Typ INP–280 Düsenart Eine Sprühausführung mit 4 Bohrungen Widerstand Ca. 11,7–12,3 Ω bei 20 °C Drosselklappensensor: Nicht einstellbar und nicht ausbaubar Eingangsspannung 4,75–5,25 V- zwischen den Kabeln BL und BR/BK Ausgangsspannung 1,02–4,62 V- zwischen den Kabeln Y/W und BR/BK (bei voll geöffneter Leerlaufdrosselklappe) Widerstand 4–6 kΩ Zuluftdrucksensor/Luftdrucksensor: Eingangsspannung 4,75–5,25 V- zwischen den Kabeln BL und BR/BK Ausgangsspannung 3,80–4,20 V- bei normalem atmosphärischen Luftdruck (Details in diesem Text) Zulufttemperatursensor: Widerstand 1,6–3,7 kΩ bei 20 °C 0,24–0,43 kΩ bei 80 °C Ausgangsspannung an der ECU ca. 2,25–2,50 V bei 20 °C Wassertemperatursensor: Widerstand Hinweise dazu finden Sie im Kapitel Elektrik Ausgangsspannung an der ECU ca. 2,80–2,97 V bei 20 °C Drehzahlsensor: Eingangsspannung am Sensor ca. 9–11 V- mit Zündschlüssel in Stellung ON Ausgangsspannung am Sensor ca. 0,05–0,07 V- bei Zündschlüssel in Stellung ON und 0 km/h Sensor für die Bergabfahrt: Erfassungsmethode Erfassungsmethode für den Magnetfluss Erfassungswinkel Pro Bank mehr als 60–70° Erfassungszeit Innerhalb von 0,5–1,0 s. Ausgangsspannung Sensor im Winkel von mindestens 60–70° gekippt: 3,7–4,4 V Die Sensorpfeilmarkierung muss nach oben zeigen: 0,4–1,4 V Teillastsensor Nicht einstellbar und nicht ausbaubar Eingangsspannung 4,75–5,25 V- zwischen den Kabeln BL und BR/BK Ausgangsspannung 1,08–4,60 V- zwischen den Kabeln BR und BR/BK (mit Drosselklappe im Leerlauf bzw. bei voll geöffneter Drosselklappe) Widerstand 4–6 kΩ Verbinder der Teillastventilstelleinheit Widerstand ca. 5–7 kΩ Eingangsspannung ca. 8,5–10,5 VGasdrehgriff und Gaszüge: Gasdrehgriffspiel 2–3 mm Chokeseilzug: Chokeseilzugspiel 2–3 mm 1. ECU (Elektronische Steuereinheit) 2. Kurbelwellensensor 3. Nockenwellenpositionssensor 4. Hauptdrosselklappensensor 5. Teillastsensor 6. Teillastventilstelleinheit 7. Zuluftdrucksensor 8. Luftdrucksensor 9. Wassertemperatursensor 10. Zulufttemperatursensor 11. Sensor für die Bergabfahrt 12. Einspritzdüsen 13. Druckleitung 14. Druckregler 15. Kraftstofffilter 16. Kraftstoffpumpe 17. Drehzahlsensor 18. Batterie 19. Zündschlüssel 20. Startermotor-Sicherungsmutter & Motorstoppschalter 21. Starterrelais 22. Kilometerzähler 23. Durchflussanzeigen-LED 24. Zuluftkanal 25. Rahmen 26. Luftfilterelement 27. Kraftstofftank 28. Luftstrom 29. Kraftstoffmenge Teilebezeichnung 1. Teillastventilstelleinheit 2. Einspritzdüse Nr. 1 3. Einspritzdüse Nr. 2 4. Einspritzdüse Nr. 3 5. Einspritzdüse Nr. 4 6. Wassertemperatursensor 7. Drehzahlsensor 8. Zulufttemperatursensor 9. Luftdrucksensor 10. Teillastsensor 11. Hauptdrosselklappensensor 12. Zuluftdrucksensor 13. Kurbelwellensensor 14. Nockenwellenpositionssensor 15. ECU (Elektronische Steuereinheit) 16. Wassertemperaturanzeige 17. Tachometer 18. Durchflussanzeigen-LED 19. Zündspule Nr. 1 20. Zündspule Nr. 2 21. Zündspule Nr. 3 22. Zündspule Nr. 4 23. Starterknopf 24. Motorstoppschalter 25. Zündschlüssel 26. Anschlusskasten 27. Zündanlage, Sicherung 10 A 28. ECU-Hauptrelais 29. Kraftstoffpumpenrelais 30. ECU-Sicherung 15 A 31. Sensor für die Bergabfahrt 32. Hauptsicherung 30 A 33. Batterie 34. Kraftstoffpumpe 35. Selbstdiagnoseanschluss Anschlussnamen 1. Stromversorgung zu den Sensoren 2. Ausgangssignal am Hauptdrosselklappensensor 3. Ausgangssignal am Teillastsensor 4. Ausgangssignal des Luftdrucksensors 5. Wassertemperatursensor - Ausgangssignal 6. Nicht verwendet 7. Ausgangssignal des Zündschlosses 8. Nicht verwendet 9. Nockenwellensensor-Ausgangssignal (+) 10. Nicht verwendet 11. Kurbelwellensensor-Ausgangssignal (+) 12. Nicht verwendet 13. Stromversorgung zur ECU (vom ECU-Relais) 14. Masse zu den Sensoren 15. Nicht verwendet 16. Sensor für die Bergabfahrt - Ausgangssignal 17. Ausgangssignal am Zuluftdrucksensor 18. Ausgangssignal am Zulufttemperatursensor 19. Nicht verwendet 20. Ausgangssignal des Drehzahlsensors 21. Nicht verwendet 22. Nockenwellensensor (–) Ausgangssignal 23. Nicht verwendet 24. Kurbelwellensensor (–) Ausgangssignal 25. Nicht verwendet 26. Masse zur ECU 27. Motorstoppschalter - Ausgangssignal 28. Ausgangssignal an der Wegfahrsperre 29. Ausgangssignal des Starterknopfes 30. Kraftstoffpumpenrelais, Ausgangssignal 31. Ausgangssignal 1 der Teillastventilstelleinheit 32. Ausgangssignal der Teillastventilstelleinheit 2 33. Nicht verwendet 34. Kilometerzähler - Ausgangssignal 35. Einspritzdüse #2, Ausgangssignal 36. Einspritzdüse Nr. 1, Ausgangssignal 37. Zündspule Nr. 3 Ausgangssignal 38. Ausgangssignal von Zündspule Nr. 2 39. Ausgangssignal von Zündspule Nr. 1 40. Eingangssignal für Motorstopp 41. Selbstdiagnoseanschluss 42. Nicht verwendet (Modus-Wahlschalter) 43. Stromversorgung zur ECU (von der Batterie) 44. Ausgangssignal der Teillastventilstelleinheit 3 45. Ausgangssignal der Teillastventilstelleinheit 4 46. Signal des externen Diagnosesystems 47. Durchflussanzeigen-LED 48. Einspritzdüse Nr. 4, Ausgangssignal 49. Einspritzdüse Nr. 3, Ausgangssignal 50. Masse für die Kraftstoffanlage 51. Masse für die Zündanlage 52. Ausgangssignal von Zündspule Nr. 4 Bei Wartungsarbeiten am DFI-System ist eine Reihe wichtiger Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten. ○Dieses DFI-System arbeitet mit einer auslaufgeschützten Batterie 12 Volt als Stromquelle. Als Stromquelle darf nur die auslaufgeschützte Batterie für 12 Volt und keine andere Batterie eingesetzt werden. ○Die Batteriekabel nicht vertauschen. Dadurch wird die ECU beschädigt. ○Um eine Beschädigung der Teile der DFI zu vermeiden,die Batteriekabel oder andere elektrische Verbindungen nicht abklemmen, wenn der Zündschlüssel in Stellung ON steht oder der Motor läuft. ○Einen Kurzschluss der direkt amBatteriepluspol (+) angeschlossenen Kabel mit der Fahrgestellmasse unbedingt vermeiden. ○Beim Laden die Batterie aus dem Motorrad ausbauen.Auf diese Weise wird verhindert, dass die ECU durch zu hohe Spannung beschädigt wird. ○Immer, wenn die elektrischen Verbindungen des DFI-Systems abgeklemmt werden müssen, zuerst den Zündschlüssel in die Stellung OFF drehen. Außerdem vor Starten des Motors kontrollieren, ob alle elektrischen Verbindungen des DFI-Systems fest angeschlossen sind. ○Den Zündschlüssel nicht in die Stellung ON drehen,wenn einer der elektrischen Verbinder des DFI-Systems noch nicht angeschlossen ist. Die ECU speichert Service-Codes. ○Kein Wasser auf die Elektroteile, die Teile des DFI-Systems, die Verbinderkabel und Adern sprühen. ○Wenn auf dem Motorrad ein Sendeempfangsgerät installiert ist, darf die Funktion des DFI-Systems nicht durch die von der Sendeantenne abgestrahlten elektromagnetischen Wellen gestört werden. Die Funktion des Systems mit Motor im Leerlauf prüfen. Die Antenne so weit weg wie möglich von der ECU anordnen. ○Wenn eine Kraftstoffleitung abgeklemmt wird, den Zündschlüssel nicht in die Stellung ON drehen. Anderenfalls wird die Kraftstoffpumpe eingeschaltet, und aus dem Kraftstoffschlauch tritt Kraftstoff aus. ○Die Kraftstoffpumpe nicht betreiben, wenn sie vollständig trocken ist. Auf diese Weise wird ein Festfressen der Pumpe verhindert. ○Vor dem Ausbau von Teilen der Kraftstoffanlage die äußeren Flächen dieser Teile mit Druckluft reinigen. ○Wenn ein Kraftstoffschlauch abgeklemmt wird, kann durch den Restdruck in der Kraftstoffleitung Kraftstoff austreten. Den Schlauchverbinder mit einem sauberen Tuch abdecken, damit kein Kraftstoff heraustropft. ○Beim Anbau der Kraftstoffschläuche scharfe Knicke,scharfe Biegungen abflachen und Verdrehungen vermeiden und die Kraftstoffschläuche mit möglichst großem Radius verlegen, sodass der Kraftstofffluss nicht behindert wird. ○Die Schläuche entsprechend dem Abschnitt Verlegung von Seilzügen, Kabeln und Schläuchen im Kapitel Allgemeine Informationen verlegen. ○Zur Vermeidung von Korrosion und Ablagerungen in der Kraftstoffanlage dem Kraftstoff keine Chemikalien zusetzen,die als Frostschutz dienen sollen. ○Den Kraftstoffschlauch ersetzen, wenn er scharf gebogen oder geknickt wurde. ○Der Kraftstoffschlauch [A] soll während der gesamten Nutzungsdauer des Motorrads wartungsfrei sein, wird das Motorrad jedoch nicht gepflegt, kann durch den hohen Druck in der Kraftstoffleitung Kraftstoff austreten oder der Kraftstoffschlauch bersten. Den Kraftstoffschlauch bei der Prüfung biegen und verdrehen. Den Schlauch ersetzen, wenn er Risse oder Ausbuchtungen aufweist. ○Damit die korrekte Mischung aus Kraftstoff und Luft beibehalten wird, dürfen in dem DFI-System keine Möglichkeiten für Lufteintritt vorhanden sein. Die Öleinfüllschraube [A] nach dem Auffüllen des Motoröls eindrehen.Kupplungsdeckel [B] Anzugsmoment - Öleinfüllschraube: 1,5 Nm (0,15 kgf·m) •Bei der Überprüfung von Teilen des DFI-Systems ein Digitalmultimeter verwenden, das Widerstand und Spannung mit zwei Dezimalstellen anzeigen kann. ○Ausbauen: Sitz (siehe Kapitel Rahmen). ○Die Verbinder für die DFI-Teile besitzen Dichtungen,auchdie ECU. Bei der Messung der Eingangs- oder Ausgangsspannung mit angeschlossenem Verbinder den Nadeladaptersatz verwenden. Den Nadeladapter in die Dichtung einführen, bis dieser Nadeladapter den Anschluss berührt(beispielsweise wie in der Abbildung die ECU).Digitalmultimeter [A] Sonderwerkzeug - Nadeladaptersatz: 57001–1457 VORSICHT Die Kabel mit Klebeband umwickeln, um einen Kurzschluss der Kabel zu vermeiden. ○Nach der Messung die Nadeladapter entfernen und auf die Dichtungen [A] des Verbinders [B] Silikondichtmittel auftragen, um den Verbinder wasserdicht zu machen. Silikondichtmittel (Kawasaki-Dichtmittel: 56019–120) Dichtungen des Verbinders •Vor dem Austausch von Teilen des DFI-Systems immer den Batteriezustand kontrollieren. Eine voll aufgeladene Batterie ist zur Durchführung genauer Tests des DFI-Systems unverzichtbar. •Probleme können sich nur auf einen Teil und in manchen Fällen auch auf alle Teile konzentrieren. Niemals ein defektes Teil ersetzen, ohne dass die Ursache für den Defekt bekannt ist. Wurde das Problem durch ein anderes Teil oder andere Teile verursacht, müssen zuerst diese Teile repariert oder ersetzt werden, sonst fällt das neue Ersatzteil bald wieder aus. •Den Wicklungswiderstand der Spule messen, wenn das DFI-System kalt ist (bei Zimmertemperatur). •Den Drosselklappensensor nicht justieren oder ausbauen. •An einem Einspritzventil niemals direkt eine Batterie für 12 Volt anschließen. Einen Widerstand einsetzen (5–7 Ω;oder eine Glühlampe (12 Volt × 3–3,4 Watt) in Serie mit der Batterie und dem Einspritzventil verwendet werden. •Die DFI-Teile wurden als Präzisionsteile justiert und eingebaut.Sie sind daher sorgfältig zu behandeln und dürfen niemals einer Schlagbeanspruchung (beispielsweise mit einem Hammer) ausgesetzt werden oder auf einen harten Boden fallen. Ein derartiger Schlag kann die Teile beschädigen. •Die Verkabelung und die Anschlüsse vom ECU-Verbinder zu dem vermutlich defekten DFI-Teil mit einem Prüfgerät(Sonderwerkzeug, Analogprüfgerät) und nicht mit einem Digitalprüfgerät kontrollieren. Sonderwerkzeug - Handprüfgerät: 57001–1394 •Alle Verbinder imStromkreismüssen sauber sein und fest sitzen, die Adern auf Brandstellen, Scheuerstellen usw.untersuchen. Korrodierte Kabel und lockere Verbindungen können dazu führen, dass Probleme immer wieder auftreten und das DFI-System instabil arbeitet. Falls Kabel korrodiert sind, diese ersetzen. Hinweise: OK: Kein Fehler NG: Fehler vorhanden. 1. Beginn der Prüfung • Es ist ein Fehler im DFI-System aufgetreten und die LED für die Durchflussanzeige leuchtet, um den Fahrer zu informieren. • Das Motorrad in die Werkstatt bringen. 2. Die Fehler nochmals kontrollieren. • Wenn möglich, den Fehler reproduzieren. 3. Vor der eigentlichen Diagnose eine vorbereitende Prüfung durchführen. • Die Prüfung vor der eigentlichen Diagnose betrifft Teile, die bei der Selbstdiagnose nicht erfasst werden. Je nach den Fehlersymptomen das Problem vor der Selbstdiagnose eingrenzen. • Prüfpunkte vor der eigentlichen Fehlerdiagnose Prüfung der Stromversorgung der ECU Prüfung der Sicherung der ECU Prüfung des Hauptrelais der ECU Funktionsprüfung der LED für die Durchflussanzeige Prüfung des Kraftstoffdrucks Prüfung des Kraftstoffflusses Prüfung der Dichtheit der Kraftstoffleitung Prüfung der Einspritzdüsen und der Kraftstoffpumpe auf Dichtheit 4. Selbstdiagnose durchführen. • Die Selbstdiagnose aufrufen und zählen, wie oft die LED für die Durchflussanzeige blinkt, um so den Service-Code zu ermitteln. 5. Die einzelnen Punkte überprüfen. • Das defekte Teil anhand des Fehlersuchdiagramms bestimmen. • Jedes Teil einzeln auf Defekte entsprechend dem jeweiligen Abschnitt prüfen (Fehlersuche 11∼ 62). 6. Die Funktion überprüfen. • Die LED für die Durchflussanzeige muss erlöschen. • Liegt ein Fehler mit der Startfreudigkeit oder mit der Stabilität des Leerlaufs vor, den Motor im Leerlauf laufen lassen, um zu überprüfen, ob DFI-System und Zündung einwandfrei arbeiten. • Liegt ein Problem bei den Fahrereigenschaften vor, das Motorrad mit 30 km/h (18 mph) oder schneller fahren, um die einwandfreie Funktion des DFI-Systems und der Zündanlage zu überprüfen. Fragen an den Fahrer ○Jeder Fahrer reagiert auf Probleme in anderer Weise, daher ist es wichtig, zu erfragen, welche Fehlersymptome der Fahrer festgestellt hat. ○Möglichst genau bestimmen, welches Problem unter welchen Bedingungen aufgetreten ist. Dazu den Fahrer befragen; diese Informationen können bei der Reproduktion des Problems helfen. ○Der Diagnoseplan unterstützt die Fehlersuche, sodass kein Schritt vergessen wird, und erleichtert die Entscheidung, ob es sich um einen Defekt im DFI-System handelt oder um ein allgemeines Motorproblem. Diagnosetasten Was– Motorradmodell Wenn– Datum (Häufigkeit des Problems) Wo– Straßenbedingungen, Höhe über NN. Wie– Fahrbedingungen Umweltbedingungen
